*En el marco de la conmemoración de los 51 años del Cambio de nombre al municipio de Melchor Ocampo del Balsas a Ciudad Lázaro Cárdenas.
POR Baltazar SÁNCHEZ HUERTA
LÁZARO CÁRDENAS, MICH.- La historia del ferrocarril en México marca un precedente en la actividad económica y comercial de nuestro país. Los primeros intentos por consolidar este medio de transporte se llevaron a cabo en 1837 durante la gestión del presidente Anastasio Bustamante, quien otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la construcción de una vía férrea de México a Veracruz.
Sin embargo, no se llevó a cabo, y es en 1842, que el presidente Antonio López de Santa Anna otorga una segunda concesión, ahora a la Comisión de Acreedores, para materializar un camino de Veracruz a San Juan; y en 1853 una tercera a John Laurie Rickards para completar la línea de Veracruz a la Ciudad de México. Al no mostrar resultados, otorgó otra concesión a la compañía de los hermanos Mosso en 1856, quienes posteriormente la transfieren a Antonio Escandón.
Para 1862, ya se habían construido 41 kilómetros que operaban normalmente. Los trabajos continúan tras la caída de Maximiliano y durante el gobierno de Benito Juárez, pero es hasta el año de 1873 que el presidente Sebastián Lerdo de Tejada inaugura la tan esperada ruta. Durante el gobierno de Sebastián Lerdo de Tejada y posteriormente de Porfirio Díaz, se ampliaron y construyeron nuevas estaciones y comunicaciones ferroviarias llevadas a cabo por diversas compañías francesas, inglesas y estadounidenses.
Para el año de 1910, el país contaba con más de 20 mil kilómetros de vías férreas operando diariamente. Durante los últimos años de gobierno de Porfirio Díaz se crea «Ferrocarriles Nacionales de México» organismo que fungió para administrar las concesiones de todos los ferrocarriles del país. Para 1950 existían solo 10 empresas, pero en el año de 1977 el presidente José López Portillo dispuso que se fusionaran en una sola empresa (FERRONALES) los cinco sistemas ferroviarios que operaban en el país en ese entonces.
Sin embargo, desde esa época, el sistema ferroviario mexicano se fue rezagando, perdiendo competitividad y participación en el mercado de movilización de carga, por ello, con el objeto de modernizar el sector, en 1995 se generó una nueva forma legal permitiendo la inversión privada, preservando la rectoría y autoridad del Estado.
Con tal objeto se inició un proceso de privatización dividiendo las líneas en dos esquemas, el primero abarcó cuatro regiones.
Pacífico Norte
2. Noreste
3. Sureste
4. Terminal del Valle de México
El segundo esquema contempló la operación de líneas cortas conocidas como:
• Línea corta Ojinaga-Pacífico (comercialmente se le conoce como “Chepe” por ser Chihuahua-Pacífico
• Ferrocarril de Chiapas
• Ferrocarril del Mayab
• Ferrocarril de Nacozari
• Ferrocarril de Oaxaca
• Ferrocarril Coahuila-Durango
• Ferrocarril Trans-ístmico
• Línea corta Tijuana-Tecate
En el mismo sentido se promulgaron la “Ley Reglamentaria del servicio ferroviario126 (Ley FFCC) y el “Reglamento del Servicio Ferroviario” (RSF), en ambos se indica que para prestar el servicio público de transporte ferroviario de carga se requiere concesión que se otorga por 50 años a personas morales mexicanas.
Se permite participación extranjera en más de 49% siempre y cuando exista resolución favorable de la Comisión de Inversión Extranjera, conforme lo dispone la fracción XII del artículo 8° de la Ley de Inversión Extranjera.
Soldaderas (tren revolucionario), de Ignacio Aguirre Camacho
Durante la Revolución Mexicana, los ferrocarriles mexicanos sufren un gran deterioro, y es hasta 1937 que el presidente Lázaro Cárdenas decide expropiarlos y nacionalizarlos.
Otro hecho que cambió la historia de los ferrocarriles en México se dio en 1995, cuando el presidente Ernesto Zedillo decide privatizar Ferrocarriles Nacionales de México. Finalmente, en 2001 se anuncia la desaparición de dicho organismo, y de facto México se queda prácticamente sin transporte ferroviario de pasajeros.
Actualmente las empresas que prestan los servicios de carga en México son:
• Kansas City Southern de México S. de R.L. de C.V. conocida como KSC (antes Transportación Ferroviaria Mexicana quien operó hasta diciembre de 2005, fecha en que sus acciones fueron vendidas a KSC).
• Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (FERROMEX).
• Ferrosur S.A. de C.V.
• Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V. (FERROVALLE)
• Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab S.A. de C.V. (esta compañía después de los destrozos provocados en puentes y vías férreas por el huracán “Stan” y ante la imposibilidad financiera de reparar los daños declaró el 25 de junio de 2007 el cese de sus operaciones transfiriéndose su operación a Ferroitsmo quien presta servicios a través de Ferrosur).
• Línea Coahuila-Durango, S.A. de C.V.
• Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec S.A de C.V (FERROITSMO propiedad del gobierno mexicano).
• Administradora de la vía corta Tijuana-Tecate (Admicarga)
A fin de no entorpecer la operación entre las diferentes compañías de ferrocarriles y afectar al usuario, el artículo 35 de la Ley FFCC ordena que los concesionarios presten a otros concesionarios, los servicios de interconexión de ruta requeridos a cambio de una contraprestación previamente convenida, así, el usuario puede contratar un flete de Ciudad Juárez a Tapachula aunque el transporte ferroviario sea operado por diferentes concesionarios.
Algo que hace atractivo a este medio de transporte es que toca las principales poblaciones industriales y puertos del país, además de contar con conexiones con las fronteras de Estados Unidos y Guatemala.
El ferrocarril tiene la ventaja de movilizar gran cantidad de carga con tarifas reducidas toda vez que es muy económico para grandes distancias. Por eso se recomienda que para distancias inferiores a 500 kilómetros se utilice el autotransporte. Por eso, el uso del ferrocarril resulta más ventajoso en cuanto más largos sean los recorridos a efectuar.
Además, en comparación con los demás medios de transporte, el tren se ubica en segundo lugar después del barco en cuanto a movilización de carga, ya que en una sola vía se pueden transportar de 60 hasta 300 vagones con 2,000 o 3,000 toneladas de diferentes productos y con un equipo humano reducido (maquinista, ayudante y jefe de tren), además los gastos de energía son menores que otro medio de transporte ya que remolca grandes cargas con máquinas de potencia relativamente reducida y a bajo costo energético por lo que el costo por kilogramo transportado es relativamente bajo.
Otro beneficio de este medio es que cuenta con depósitos o almacenes distribuidos a lo largo del país e interconexiones con Estados Unidos y Centroamérica. Asociado al bajo costo del seguro por accidentes debido a la menor incidencia comparado con el modo de autotransporte. Asimismo, no está sujeto a atascos de tráfico y muy raramente le afectan las condiciones meteorológicas como nieve, neblina, lluvia, hielo lo que facilita sus regularidad de circulación y cumplimiento de itinerarios.
La desventaja reside en la lentitud de transporte y maniobras con lo que el tiempo de tránsito es mayor (porque un tren de carga se mueve entre 50 y 80 km/hr) aunque en algunos lugares puede llegar a velocidades mayores; además el trayecto suele ser más largo a pesar de tratarse de distancias relativamente cortas para el autotransporte, lo que genera una diferencia frente a este medio. Por ejemplo un embarque de Veracruz a México tarda 14 horas por tren, cuando por autotransporte son 6 horas. No debe olvidarse el alto costo de seguro en lo que se refiere a robos de mercancías.
Otra desventaja es la inflexibilidad en el recorrido dado que solo puede ir a donde haya tendido de rieles y normalmente la vía férrea es menor que la extensión de las carreteras por eso su penetración o acceso a puntos, estratégicos es sensiblemente menor. Aparte es dependiente de un segundo medio de transporte para efectuar traslados, acarreos y desplazamientos locales en los patios de maniobras de la estación ferroviaria.
Algo que parece olvidarse es la diferencia en el ancho de las vías que en ciertas zonas, lo que obliga a efectuar transbordos en fronteras de vagón a vagón o realizando el cambio de ejes, lo que genera pérdida de tiempo e incremento en el flete. Un claro ejemplo es la diferencia de tamaño de vías entre el ferrocarril del lado mexicano y el de Guatemala lo que impide transitar por la frontera de Ciudad Hidalgo, Chiapas.
Al respecto hay que mencionar que en América del Norte (incluyendo México) la medida estándar del ancho de vía es de 1.435 metros misma que fue adoptada inicialmente por Gran Bretaña en la Conferencia de Berna de 1907 como ancho de vía internacional. Sin embargo, en el mundo hay diferentes anchos de vía (llamado técnicamente como escantillón) que van desde los más angostos de 0.762 metros que hay en Australia, Guatemala, Polonia, India hasta lo más anchos que son de 1.676 metros como los que existen en Chile, Argentina, España y Pakistán. Cabe señalar que en algunos países conviven varios tamaños de escatillón como sucede en el caso de México en algunas vías cortas.
Otra deficiencia aunque parece lo contrario es la enorme cantidad de carga que pueden llevar pues no se adecua a la pequeña carga salvo en la modalidad de consolidación de embarque y lo hace lento a la hora de pendientes o dificultad de terreno.
Se acostumbra creer que el ferrocarril y el auto transporte carretero son competencia directa pero en realidad es más lo que ambos se complementan que lo que compiten como lo señala Michel Bolivia un ferrocarril solo puede entregar directamente las mercancías transportadas a las empresas que están unidas a la vía (con una espuela propia).